林树森同志接受本报访问谈贵广高铁
编者按：在贵广高速铁路开通之际，林树森同志接受本报专访，就贵广高铁的立项和建设历程进行了相关阐释。贵广高铁的建成，对我国西部高铁网有着重要影响。西部高铁网与广州及东南亚的大通道初步形成，这在客观上也改变了广州自身受自然地理局限、经济腹地有限的格局。采访内容如下。
贵广铁路解决经济社会 落后地区修高铁的问题
林树森指出，建设高铁并赶超发达国家高铁的发展水平，是我国发展现代化交通运输体系的梦想。2004年，《中长期铁路网规划》确定：2020年前，投资建设总里程1.2万公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线。“四纵四横”的启始城市中，西部只有兰州、重庆、成都、西安有高铁到达，且经这些路线只有东西走向。
2007年，发改委发布规划提出“五横五纵”国家综合交通运输大通道概念。该规划颁布的时间是在贵广铁路补充列入“十一五”计划后，因此，在“包头至广州运输大通道规划线路”项目栏中加上贵广铁路，当时作为客货共线铁路列入计划。
如果从京广线和包头-西安-重庆-南宁之间划出一条中间线，该线以西大抵就是西部地区。“五纵”中的“两纵”都在西部，且没有客运专线。因此，可以说贵广铁路的规划建设，打破了2007年前西部没有规划南北走向的客运专线的局限。
2007年5月16日，发改委批准贵广铁路立项。该铁路正是按照大区域背景下，规划两点的交通区位线应该是两点连线的理论联结起来的线位进入预可研究的。尽管广西、广东都坚持些许偏离，但基本上还是坚持直线方向不变。
对西部来说，更令人兴奋的还有议论了几十年未能立项的兰州至重庆铁路于2007年5月22日获批，兰州－重庆－贵阳－广州将构造一条新的交通区位线。2009年12月，发改委批准成贵铁路立项。兰渝铁路的建设使重庆至贵阳铁路改造变得毫无悬念。兰渝铁路立项建设激发了四川往北修快速通道的热情。由于成都没有向西的铁路，兰渝铁路建成以后，大量西北、西南的人流、物流势必经重庆输往珠三角，成都可能因此在整个西部交通格局中被边缘化。2009年1月22日，国家发改委批准新建成都至兰州铁路项目建议书。
至此，我国西部西北兰州和西南贵阳形成两条新的交通区位线。东侧：兰州－重庆－贵阳；西侧：兰州－成都－贵阳。
西部高铁网完善的重要一招是从兰州到乌鲁木齐再修高铁。国家发改委于2009年5月18日批准新建兰新铁路第二双线项目，2009年8月20日批复《工可》，线路全长1776公里，按新建时速200公里客货共线设计，兰州至西宁段和哈密至乌鲁木齐段线下工程预留未来提速至250公里/小时。实际实施和当初批贵广铁路一样，同样也免不了要把货运拿下来变为客专。
改革开放后，历史上考虑和珠三角密切关系有两次重要决策：黔桂铁路扩能改造和修筑贵珠铁路。黔桂铁路客、货列车平均旅行速度仅41公里/小时和21公里/小时。2004年12月，黔桂铁路扩能改造工程动工。考虑和珠三角密切关系的另一次决策是修建贵（阳）珠（海）铁路，但该铁路没实质进展。
与珠海不同，广州是珠三角的中心城市，连接广州就是连接珠江三角洲。建设贵广铁路，能提高贵州的空间－距离－可达性的水平。
贵广高铁及其随后建设西部南北向客运专线完善了整个西部的高铁网，使从广州乘高铁到达贵阳、昆明、重庆、成都、兰州、乌鲁木齐等主要城市不用走高铁网的直角边，形成西部城市至广州的大通道，改变了广州受自然地理局限、经济腹地有限的格局。
恢复西南铁路中心 枢纽的战略战术
林树森介绍，历史上因为黔桂、川黔、贵昆、湘黔四条铁路在贵阳形成十字交叉，贵阳成了我国西南地区铁路交通的中心枢纽。但是，这四条铁路修建时受生产力水平特别是资金、技术、建筑材料等的限制，建设标准都很低，运行速度和效率不高，与贵州乃至整个西南地区经济社会快速发展的要求越来越不相适应。
第一个突破这个格局的就是渝怀铁路。渝怀铁路可行性方案中，第一条就是重庆和四川是西部的经济发达地区，而这两个地区不论从湖北往北还是从贵阳往南，铁路的标准都很低，几万平方公里之内没有一条好路，必须想办法从重庆修铁路到怀化。2007年4月中国铁路第六次大面积提速后由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车不再走川黔线，而是经由通行速度更快、线路更短的渝怀铁路，“甩开”贵州大片地区，不再经过遵义、贵阳等地。“历史曾经拥有的辉煌必须不断地继续追求和重新争取，不然将不属我们所有。”
贵广铁路不单要好 更需要快
贵广铁路在预可研究时，是按250公里/小时客运、120公里/小时货运，客货共线开始工作的。但经过多方面比较论证后，还是以200公里/小时为速度目标值上报。
贵州向国家提出修贵广铁路时，“十一五”计划已执行了8个月，这么大的工程首先要列入五年计划才有后续工作可做，按常规“十一五”计划没列入，列入“十二五”计划那是5年后的事，国家已经这样关照我们“补充”列入“十一五”计划，这就鼓舞贵州一鼓作气完成所有的前期工作实现工程开工。
当时的形势、舆论、理论可行性不准许贵州修300公里/小时以上的高铁。250公里/小时客运兼120公里/小时货运，是当时可行性的“极限”提法。
倒不是可行性研究报告里面说的“250km/h方案工程投资最大（较200km/h，预留250km/h方案多9.3亿），虽可以进一步缩短本线旅行时间，但对客流影响不明显、经济效益差、初期工程投入得不到很好利用。”关键的问题是250公里/小时的客运和120公里/小时的货运共线的运行没有把握，当时的情况是：250公里/小时方案客货共线运营，虽在胶济线进行过类似试验，也准备在第六次大提速中部分线路少量地段将付诸实施，目前（当时）没有相应设计规范，也无成熟的运营管理经验，新建长大干线一次实施250公里/小时客货共线运营方案的系统匹配有待进一步完善；另外，与相关路网速度目标值也不匹配，因此，只能待条件成熟后再实施250公里/小时方案。
抢占西南铁路 中心枢纽制高点
贵阳是我国西南地区的几何中心，广州是华南地区最大的中心城市，只要贵阳至广州的铁路标准够高，贵阳就会成为西南铁路中心枢纽。“标准够高”是指线路要直、速度要快。线路要直，贵广开工前已基本解决。速度要快，虽然预留了一个250公里/小时，但高铁还会提速。
当初川黔铁路标准低修渝怀铁路，贵广标准低了也还可以从重庆拉直线到衡阳再修一条标准更高的客运专线，贵阳丧失西南铁路中心枢纽的历史会再次重演。贵广铁路的高速度目标值成为抢占西南铁路中心枢纽的制高点。
但不变客专，贵广客货共线留下的一些不足无法解决。原来预留了250公里/小时，桥梁结构类型、隧道净空面积都留了余地，但适应速度更快的无砟轨道，正线线间距按照原来客货共线的方案无法解决，只能把货运拿下来。
若干年后，全国高铁将联网成为一个大系统，这个系统将改变全国原有城市的已有版图，哪个城市进入这个系统，和其他城市的联系就快捷、频繁，和整个城市大家庭一同进步就快，哪个城市没有进入这个系统，慢慢就会相对落后。城市进步快慢会和这座城市拥有高铁的数量和速度目标值呈正相关。
贵广铁路开工之后 当务之急是长昆开工
等明白高铁的作用之后，哪座城市都会考虑尽快将自己和周边的城市连接起来。
2004年的《中长期铁路网规划》中的客运专线的“四横”有一“横”是杭州到长沙，既然广州已经有高铁到贵阳，并且今后随着兰渝铁路、成渝快速通道的建设及川黔铁路的改造，西部地区将形成西北起于兰州、东南止于广州的铁路通道，考虑成“网”，把杭长客专延伸到贵阳是合情合理的。
贵州并没单方面找湖南一起修长贵客专，而是把准备好的材料送给云南希望一起来修长昆。2008年7月1日至2日，国家发改委召开有各省区市有关同志参加的调整国家铁路中长期规划会议，长昆客专纳入2008年版国家中长期线网规划。
为什么贵广之后不是迅速联通重庆或成都尽快形成南北大通道，而是先考虑构筑东西走向的大动脉？处贵州以北的重庆、成都，或许不想到贵阳，但肯定想到广州，一旦贵广、长昆两条铁路在贵阳交汇，贵阳的位置已无可代替。正是如此，贵州人并不在乎渝黔、成贵什么时候动工，而长昆客专于2010年3月26日开工。
建设从广州东南亚大通道
林树森强调，贵广、长昆客专在贵阳交汇，不但构造了贵阳作为西南铁路中心枢纽的基础格局，而且也造就了一条广州到东南亚的大通道。
云南省提出构建第三亚欧大陆桥，云南、广西两省区新建云桂铁路时，必定认为云桂铁路和南广铁路是这个计划中联系桂粤的理想通道。新建云桂铁路正线建设长度785.045公里，速度200公里/小时，昆明至南宁旅行时间5小时。南广铁路577公里，速度200公里/小时，南宁到广州旅行时间3小时。简单累计，从广州走南宁到昆明旅行时间8小时。
原贵昆铁路从贵阳出发，到安顺后往西北在贵州境内绕了一个大弯过水城后，经曲靖到昆明，全程439公里。
贵广铁路开通后，从广州走贵广铁路后，再走贵昆老线到昆明，全程1496公里，比广州－南宁－昆明新线多134公里。
由于云桂不是直线，加上南广中间打了折，而贵阳到昆明的新线可拉直线，这就为广州经贵阳到昆明有可能比走南广加云桂有更短路径创造条件。
贵昆选线结果是贵州人放弃了水城，从贵阳拉直线到昆明，使广州经南宁至昆明，和广州经贵阳至昆明实际线路长短和地图的点距产生了相反结论。
根据《新建铁路沪昆客运专线长沙至昆明段初步设计说明书》中，昆明经贵阳到广州1331公里，经南宁到广州1346公里。广州至昆明经贵阳比经南宁少了15公里的代价，是贵州放弃了贵昆高铁经水城。
更大的差距将体现在线路的速度目标值上，贵昆350公里/小时，贵广250公里/小时；云桂、南广均为200公里/小时。这些参数有可能使广州经南宁到昆明，比广州经贵阳到昆明的旅行时间多出接近2小时。广州-贵阳-昆明将和泛亚铁路一道，组成广州到东南亚大通道。
如果说长昆客专选线放弃水城是贵州主动行为，那么放弃铜仁是被动行为。作为一条速度目标值350公里/小时的客运专线，和贵广铁路一样越拉成直线对贵州越有利，和整个长三角来往会越快捷，所以，贵州的主意是长沙到贵阳拉直线。但从原铁道部和湖南省角度看，线路肯定要过怀化。
过了怀化是沿着老沪昆线从凯里进贵阳，还是经铜仁离开沪昆线到贵阳，或者是过完铜仁再沿着沪昆线进贵阳，就有三种方案。三种方案中，第一、第二种方案线路都比较直，符合高速大干线的原则，第三种方案在贵州境内就会有较大的转折。
最后定线还是尽量取直，湖南是从长沙出线后在娄底以南、邵阳以北取线到怀化，进贵州后从玉屏经凯里进贵阳。
因为长昆客专选线没经过地级市铜仁，贵州有理由争取原铁道部允许修建铜仁接长昆客专的城际铁路。铜（仁）玉（屏）城际铁路于2013年12月动工。
承诺贵广铁路贵州段 投资49%的资本金
林树森还指出，贵州出资贵广铁路贵州段投资资本金的49%，很多人很吃惊。网上有说贵州投资400亿，也没那回事。但有一句话，该出钱时就出钱。
已经列入“十一五”规划的各省铁路都在争相上马，多个部门指责原铁道部投资过大，但还是满足不了各省的要求，贵广铁路原来连“十一五”计划都未列入，补充列入计划之后照排应该在最后，要挤进前面原铁道部有难处。原铁道部领导找到贵州省政府领导，要和各省有个交代最好贵州能出资贵州段投资资本金的一半。贵州省领导一点也没有讨价还价，一口应承。
贵州段按照当时预可投资估算应为233.8463亿元，资本金占总投资一半为116.9232亿元，贵州占49%应为57.2923亿元。贵州能拿出57亿元修铁路在2006年冬，很少有人会相信，因为2005年贵州全省一年的财政支出才520.73亿元，省本级162.6636亿元。要拿省本级一年财政总支出的1/3去投资一条铁路，谈何容易。有人开始认为贵州的领导蠢，这么穷的地方应该依赖中央；也有人在估计，贵州只是开了张空头支票，开工后无钱还是依赖中央出钱。
贵州省委、省政府讲诚信，既然承诺了一分钱也没有少。省委、省政府作了决定：从2008年开始，省财政安排4亿元投资铁路，每年在4亿元基础上和财政收入增长同步增加，也就是说，贵州投资铁路的资金已长期列入财政预算。既然列入财政预算，当某一段时间投资强度过大时，铁路投资公司就可以向金融机构融资，这就保证了贵州投资铁路的资金源源不断。
贵广铁路需要贵州的出资，贵州省政府并没有食言，甚至在中央资金对贵广投资尚未到位时，为了抢时间征地拆迁，贵州省财政先把钱垫出去，也就是说，贵州省的投资比中央资金还早到位。
贵广铁路之后，所有在贵州经过的高铁，贵州的投资就是征地拆迁所发生的费用。“十一五”期末的2010年，贵州省一般预算支出1643.2亿元，比起“十五”末的2005年净增1122.47亿元。对比这个数字，57亿元应该是个零头数。
