摄影/本报记者 袁艺
开通仅10天，京燕动车上座率不满三成 摄影/本报记者 袁艺
京燕动车开通第一天，不仅爆满，还卖站票 摄影/本报记者 郝羿
导读 ：“京燕动车开通第一天那叫人多，都坐满了，还有站着的呢！”燕郊居民郑先生还能清晰地记起12日当天D9022次车厢内热闹的景象，然而仅仅不到10天，燕郊居民乘坐动车的热情便渐渐“退潮”了。希望越高，失望越大，居民们觉得动车并没有想象中的那么方便。昨天上午，从燕郊开往北京站的D9022次列车上座率刚刚超过三成，而昨天下午从北京开往燕郊的D9023次列车上座率也刚刚达到4成。记者通过调查发现，时间长、总体价格高是京燕动车叫好不叫座的主因，而这些问题也不是单靠铁路一个部门就能解决的。
但是，在一片吐槽声中，叫好的声音依然存在。也许，就在人们的不经意间，“铁老大”的做法也在悄然转变。自从铁道部取消，铁路政企分开后，铁路一直在市场化的道路上摸索前行。根据需求尝试开行临客列车，再根据市场的反应作出调整，这些列车开行的理念，在以前的“计划”年代都是无法想象的。据悉，由于春运将至，北京与燕郊之间通行的三趟动车将在2月1日暂停运行，是否开通待定。
探访
进城动车上座率仅三成
前天下午，北青报记者来到北京站乘坐北京开往燕郊的D9023次动车。D9023次列车的候车大厅在一楼，厅内已经有200多人排队等着回燕郊。开车的时间到了，很快200多人便被拥有16节车厢的列车所“稀释”。北青报记者注意到，乘客主要分布前三节车厢内，每节车厢内大概有三成左右的乘客。而从第四节车厢开始，几乎很难看到乘客的身影。
昨天早上6点10分，北青报记者赶到燕郊火车站，在站外并没有看到人声鼎沸的情况，站内仅有少数乘客。随着开车时间的临近，不大的燕郊火车站候车室的人也越来越多，约有300多人。6点30分，D9022次火车开始检票，由于没有闸机，在检票员检票后，乘客们挨个进站。
进入D9022次列车车厢，北青报记者发现自己所在的13号车厢上座率并不低，这节车厢为二等座，共有18排，每排5个座位，可以容纳90人，13号车厢内共有71名乘客，上座率接近8成，紧邻的12号车厢有58名乘客就座，上座率也有六成。然而，乘客众多的场景在附近几个车厢不复存在。10号和11号车厢内冷冷清清，脚步声也显得很清晰，隐约可以看到一些乘客的身影，这两节车厢分别只有18名和24名乘客。
“我是前面车厢的，这车厢人少，宽敞。”一名乘客看到10号车厢空位很多，便来到此车厢坐下。几位乘客表示，最近几天列车上已经没有了刚开通时的“热闹”。“很多人也就是图个新鲜。”一位乘客说。列车很难满足所有人的行程，很多人为了“尝鲜”才在头几天乘车。“头天很多乘客都是记者。”另一位乘客说，“还有些人是为了留个纪念才来乘车。”
据列车乘务员称，昨天的D9022次列车共有355人乘坐，一共16节车厢，上座率只有三成。
故事
放弃乘坐动车 无奈的抉择
李先生家住紧邻潮白河的潮白家园小区。得知动车要开通后，他也显得非常兴奋，打算尝尝鲜。头天早上，他将平时7点的闹钟调到了6点，并在网络中购票。12日早上6点，闹铃准时响起，他一改往日“铃响三次而不起”的作风，麻利地从暖和的被窝中爬了起来。“这可是火车，误了点就没了。”10分钟的简单洗漱后，李先生走出家门在寒风中等待了5分钟叫来一辆出租车。此时天色黑漆漆的，路上车辆稀少，10分钟后，李先生赶到了燕郊火车站。“当时还是有点心里不踏实，万一取票人太多怎么办。”所幸为了更好地服务动车旅客，燕郊站增加了自动售票机，李先生取完票后排队进站坐上了舒适的火车。
“头天人还是真多。”李先生回忆，头天的动车车票基本上销售一空，但是动车空间较大，即使站着也比较宽敞。李先生坐到座位上后，打起了盹。7点17分，火车进入北京站，李先生赶紧下车去往地铁站。8点钟，李先生就来到了位于国贸附近的单位。
“才8点，实在是太早了。”单位只有李先生一人，他感到非常无聊，不时地望着窗外国贸桥附近车水马龙的景象。舒适的感觉被无聊感所冲垮，脑中不时涌现出一阵困意。
“还是决定挤公交。”李先生“尝鲜一次”后，决定还是坐公交上班，因为在费用和时间成本上，公交都占有一定的优势。
放弃乘坐火车的第二天清晨，正在酣睡中的周先生被6点钟的闹铃叫醒，他赶忙将闹铃关掉，并更改成7点钟，翻了个身，又惬意地睡着了。
追因
出行时间不合适 总成本不降反升
据悉，在12日D9022次列车第一次开通时，各个车厢几乎坐满，还有一些人无座。然而仅仅过了近十天，乘坐率瞬间跌落下来。北青报记者经过探访，发现时间和价格成本是不少燕郊居民选择放弃乘坐动车的主因。
D9022次列车发车时间过早
“发车时间太早了。”在燕郊居住的周先生说，自己就在燕郊火车站附近居住，步行10分钟左右。“我这住的地段挺好，可惜浪费了。”周先生说，他在东三环国贸附近上班，但上班时间是9点半，而D9022次动车7点17分就抵达北京站，算上出站以及坐地铁时间，8点就可以到达单位，比上班时间提前了一个半小时。“有这1个半小时，我可以在家里多睡会儿，大冬天的，还是被窝里舒服呀。”
很多燕郊居民与周先生有着同样的想法，他们认为动车速度快捷且舒适，但6点46分的开车时间过早。“很多人都是9点甚至更晚上班。”一位居民说，每天早晨6点就要起床赶火车，实在有些痛苦。“夏天还好说，大冬天6点够冷的。”
由于时间不合适，周先生乘坐了两次动车后便重新投向公交车的“怀抱”，做出同样选择的燕郊居民并不少。
燕郊火车站配套公交匮乏
燕郊镇被102国道一分为二，燕郊站位于102国道南侧，而主要的大型新建社区诸如上上城、天洋城、夏威夷、首尔甜城等几乎都位于102国道北侧几公里外，有些社区甚至紧邻潮白河。这些社区距离燕郊火车站大多有3到5公里的距离，而燕郊火车站与这些大型社区之间却并没有公交接驳。北青报记者观察到，燕郊火车站外并没有公交车站，最近的一个车站也隔着一个路口。而且这些公交车都是沿着102国道从大厂、香河方向开来，并不路过燕郊的大型社区。
“燕郊内部循环的公交几乎没有。”住在燕郊天洋城的杨女士说，燕郊火车站距离她所居住的天洋城有3公里远，步行根本不可能。
杨女士说，她所在的天洋城小区外便有818路的公交总站，基本可以确保有座。每天她大约早7点出门乘坐公交，大约1小时20分钟能够到达郎家园。随后，杨女士在大望路站前往东单站，大约花费20分钟。基本1小时40分钟左右可以到达工作单位。
“我如果坐火车就不合适了。”杨女士说，乘坐火车她需要每天6点10分就出门打车赶往火车站。在7点17分来到北京站后再乘坐地铁，7点50分左右来到单位，这样总共也是1小时40分钟。“同样的通勤时间，却要早出门1个小时，我还不如多睡会儿呢！”杨女士说。
燕郊居民岳先生同样认为通勤时间并没有减少。“最头疼的就是进站出站。”到了燕郊火车站，还要取票检票，这些都要准备出提前量。由于地铁北京站对乘客进行进出分流，北京站的火车出站口正对着的是地铁出站口，如果再次乘坐地铁，还要出站后穿过整个站前广场到另一侧才能进入地铁站。从家门口出来打车的时间加上进出火车站“浪费”的时间就有40多分钟。“动车的时间优势就这样流失了。”岳先生说。
坐动车出行价格承担不起
“价钱不合适，所以就不再坐了。”家住燕郊夏威夷南岸小区的冯先生算了一笔账，他说，自己所住的小区距离燕郊站有5公里的距离，每次要提前出门打车，一般10元左右到达燕郊站，再加上动车票价10.5元以及地铁票3元，单程总共需要花费23.5元，往返便是47元。“一天近50元的通勤费用，一个月就要高达1000元，有点承受不了。”
而如果冯先生选择乘坐公交前往郎家园，全程用一卡通刷卡需要4.6元，然后再倒地铁需要3元，单程仅需7.6元，一天需要15.2元。“坐动车是公交费用的3倍。”冯先生说，虽然挤公交车舒适度远不如动车，但是一天可以省下30多元钱。“我想了想，还是咬咬牙每天坐公交吧。”
后续
京燕动车将于2月1日暂停运行
据悉，京燕之间通行的三趟动车将于2月1日起停止运行。为何动车仅仅开通不到20天便停运？铁路负责人介绍，2月4日全国春运就要拉开序幕，届时北京将加开前往全国各地的临时客车。京燕动车行驶的京哈线会增加多趟前往沈阳、大连、长春、吉林、哈尔滨的列车。由于列车非常密集，为了保证春运安全正常运行，铁路部门将暂停列车的套跑任务。京燕动车将于2月1日暂时停运。
铁路部门负责人说，动车开通时便定性为临时客车，执行套跑任务。人流量最大的D9022次列车，在每天早晨7点多驶到北京站后，就再成为D45次动车，执行北京站开往大连北站的运输任务。他介绍，京哈线非常繁忙，这三趟列车也是抽时间加开的，借用开往东北的动车。
针对乘客反映动车能否晚点发车的问题，负责人称，铁路部门的火车发车每一趟车都有严格的规定，运行时间要考虑国家铁路网的大局，随意变动根本不可能。他还说，目前还未确定这三趟动车是否在春运后“重生”。北青报记者昨天登录12306网站发现，2月1日火车票销售列表中，已经查询不到这三趟列车的车票信息。
新闻内存
京燕动车1月12日运行
1月12日，北京站与燕郊站之间加开了三趟动车，从燕郊开往北京方向的有两趟，一趟为D9022次列车，6点46分开，7点17分到达北京站。另一趟为D9024次列车，晚上7点57分发车，8点23分到达北京站。从北京开往燕郊方向的为D9023次列车，下午5点50分开，6点16分到达燕郊站。
1月12日当天，平时冷清的燕郊火车站变得热闹起来。燕郊火车站将售票窗口从1个增加到3个，并增设了两台自动取票机。上车检票通道也由1个增加到2个。1月12日到16日，D9022次列车为8节编组，而从16日到31日，火车会扩容至16节编组。
在第一天的运营中，首趟D9022次列车定员586人，共8节车厢，实际售出车票706张，而燕郊火车站作为一个三等小站，往常日均客流量仅有300人左右。而从北京站下午5点50分发出的D9023次列车则冷清很多，在当天下午4点时，一等座尚余110张票，二等座剩余777张。
在随后数天的运行中，早晨从燕郊开往北京的D9022次列车稳居三趟动车中客流量第一的“宝座”，最高时客流量会超过450人。从北京站发车的D9023次列车最多时也有450人左右乘坐。而晚上近8点从燕郊开往北京的D9024次列车由于并不符合京燕之间的潮汐流动规律，一直备受冷落，最多一天也仅有130人左右乘坐。
业内声音
京燕通勤动车开行为市场化探路
2月1日，开行了20天的“京燕通勤动车”临客，将因为2015年春运的到来而暂停开行。昨天，距离京燕通勤动车开行已经整整10天，从首日“爆满”到后来的上座率平平，燕郊人对于两个城市间的动车生活还在适应中。
铁路部门表示，京燕通勤动车是为进一步方便燕郊在京工作人员往返两地,为河北燕郊和北京两地居民出行提供绿色交通，铁路部门进行的一种新尝试。动车线路的计划并不是铁路部门随意制订的，它是北京铁路局千方百计挖掘京哈铁路线既有运输能力，在确保东北地区中长途列车正常运行的情况下，利用极其有限的线路空闲时间开行燕郊到北京站的动车组临客列车。所以，时间上肯定和一些人的出行需求无法完全匹配。
铁路业内人士则表示，京燕动车上座率没有出现人们最初想象的日日爆满，主要还是和列车安排的时间和接驳有关。6点46分出发和17点50分返回，在很多燕郊人来说太早了些，而且一些人到达火车站的方式不便利也成了人们放弃选择动车出行的原因。
虽然上座率平平，但还是要为“京燕通勤动车”的开行叫好。自从铁道部取消，铁路政企分开后，铁路一直在市场化的道路上摸索前行。根据需求尝试开行临客列车，再根据市场的反应作出调整，这些列车开行的理念，在以前的计划开行年代都是无法想象的。
京燕动车不能解决所有燕郊人的出行问题，它只是为燕郊人的出行提供了一种新的选择。该业内人士表示，希望铁路部门关注这10天临客开行的市场效果，进行调研和总结。在春运后，能够根据市场的需求进一步调整开行方案，让这种新选择发挥它更大的作用。
