3月17日，美国国会一名主管交通的议员再次要求美国政府对海湾地区三家航空公司获取政府补贴的指控进行调查。这项指控说，由于海湾地区的阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空在过去10年中获得了超过400亿美元的政府补贴，他们得以在主要国际航线上降低票价，并逼迫竞争者退出市场。
对于这项指控，阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克认为是不恰当的，并表示将对指控进行有针对性的回应。阿提哈德航空首席执行官贺国健认为，阿布扎比政府为阿提哈德航空提供了启动资金和贷款，但政府只是作为股东，没有更多地参与经营。近年来，海湾三巨头在业内成长速度相当快，其背后到底有没有政府作为推手的影子呢？
天空开放协定溯源
自1992年起，美国先后与全球111个国家政府进行谈判并签署了天空开放协定。美国主导的天空开放政策主要是通过打破先前受到限制的航空管制来进一步开放航空市场，为美国航企进入新的市场参与竞争铺平道路。此外，美国也想借此解除各国政府对国际航空市场的干涉，并确保双边航空谈判符合美国的国家利益。
美国主导的天空开放政策要求完全基于市场而进行公平竞争，其核心目标就是为美国的航空运输企业提供在世界航空市场上进行有效扩张和充分竞争的环境及机遇，其中就包括给予美国航空企业没有限制地进入更多市场的权利。同时，天空开放政策也为其他国家的航空公司进入美国市场打开了政策大门。
1999年~2002年，美国政府先后与卡塔尔和阿联酋进行谈判并签署了天空开放协定。该协定适用于基地分别在多哈、迪拜和阿布扎比的卡塔尔航空、阿联酋航空和阿提哈德航空。
美国与海湾两国签署的天空开放协定是基于完全的航空自由权的，即对于这两个国家指定的航空承运人在从本国到美国的直飞国际航线上没有任何限制，包括运力、班次和目的地城市，甚至对他们自行定价也没有限制。同时，天空开放协定也赋予了这两国的航空运输企业在美国拥有完全的第五和第六航权。
但是，近年来，美国的一些航空公司对海湾三巨头在美国市场上的快速发展提出了质疑，认为当地政府直接或间接地给予了他们各项补贴并参与了市场经营，这完全有悖于天空开放协定基于市场公平竞争的宗旨。2015年1月，达美航空、美联航和美国航空联合向美国政府提交了报告。报告称，海湾三巨头在过去10年里获得了政府超过400亿美元的各项补贴，这种行为不但严重影响了市场公平竞争，而且还置美国航空企业于不利的市场地位。
对于美国航企的指控，阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空分别予以了否认。阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克于3月中旬前往华盛顿，就美国航企的指控予以正面回应。阿联酋民航总局副局长莱拉·阿里·本·阿穆拉利说：“我们很乐意去对话，但是现在我不认为政府应当做什么。我认为，政府应当真正遵守天空开放协定的承诺。”
政府补贴扭曲市场形态
作为海湾国家的三家主力航空公司，其航空运输业务的开展很难依赖国内市场，最主要的经营途径就是利用迪拜、阿布扎比和多哈进行国际航空中转运输。近年来，这三家航空公司在国际中转运输业务方面增长速度飞快，其国际航空中转网络已经覆盖了欧洲、非洲、亚洲、大洋洲和美洲。
借助于与美国签署的天空开放协定，阿联酋航空现在已经开通了每日11班从迪拜分别前往美国芝加哥、波士顿、达拉斯、休斯顿、洛杉矶、纽约、旧金山、西雅图和华盛顿9座城市的航班，并且还执飞了每日1班利用第五航权从意大利米兰到纽约的航班。而阿提哈德航空和卡塔尔航空则以每日平均6.4班、6.7班的频次，分别执飞从阿布扎比和多哈前往芝加哥、达拉斯、纽约、迈阿密等地的航班。
而与此相反，由于没有从美国前往阿联酋和卡塔尔大量的始发客源市场，美国航企目前还没有开通到阿布扎比和多哈的航线，只有总共每日2班到迪拜的航班。美国航企认为，航班量不均衡的原因，就是海湾三巨头获得了所在国政府的补贴。这些补贴包括自2004年起政府的直接资金补贴、各项税费豁免、机场起降费豁免和政府资金注入等，总计超过了400亿美元。
达美航空、美联航和美国航空认为，由于受到来自海湾三巨头的激烈竞争，美国本土航企从美国到印度次大陆和东南亚的航班市场份额已经由2008年的39%下降到了2014年的34%，而海湾三巨头在该市场上的份额则从7年前的12%快速增至目前的40%。美国本土航企和联营伙伴在从美国东部到南亚的市场份额也从2008年的43%下降到了2014年的36%，而海湾三巨头在该市场上的份额则从1%快速增至13%。
美国三家航空公司在报告中强调，海湾三巨头从所在国政府获取了大量补贴，他们在国际市场上采取不正当的竞争手段，这有悖于美国的贸易政策，也不符合天空开放协定公平竞争的要求。目前，达美航空、美联航和美国航空正努力说服美国政府修改或者终止与海湾国家的天空开放协定。
欧盟再次发难
达美航空、美联航和美国航空在提交的联合报告中表示，目前阿联酋航空已经订购了上百架大型宽体客机，其中包括至少140架空客A380客机（这几乎是目前空客A380订单量的一半）。美国三家航空公司认为，如果单从国际旅客运输和国际运力投入来计算，阿联酋航空现在就是世界上最大的航空公司。海湾三家航空公司宽体机的总数很快将超过美国所有航空公司宽体机的总数，新增运力的增长率已经远远高于全球GDP的实质性增长率。
美国航企对海湾三巨头获得政府补贴的指控也得到了欧盟的响应。汉莎航空和法航—荷航集团曾在2014年12月联名给欧盟委员会写信，要求对中东一些航空公司通过获得政府补贴来改变市场竞争形态采取进一步的措施。他们也要求，对所有海湾航企投资欧洲航企进行全面的调查，尤其是对新近卡塔尔航空收购国际航空集团9.99%股权一事进行调查。
对于美国三家航空公司要求美国政府调查海湾三巨头获取政府补贴的指控，在3月13日的欧盟交通部长会议上，法国和德国要求欧盟委员会重新审视与海湾国家航空公司的航空协定，以避免欧盟航空公司失去更多的市场份额。在两国的提议下，3月18日，欧盟交通专员维奥莱塔·布珂表示，她将从欧盟国家中寻求一项新的授权，就海湾三巨头在过去10年内获得超过400亿美元的政府补贴一事，与阿拉伯联合酋长国和卡塔尔政府进行公开对话。
布珂说：“海湾三家航空公司在一些国际航线上与欧洲航企竞争，但是他们从政府那里获取的补贴改变了市场形态，削弱了欧盟和美国航企的竞争力。根据美国航企的研究报告，海湾三家航空公司在过去获得了很多无息贷款、很低甚至免费的机场起降费，还有其他一些费用。”
法国交通部长阿兰·维德莱斯和德国交通部长亚历山大·道瑞德在一项联合声明中指出，正是由于海湾航企获得了政府补贴，采取了一些不正当的竞争手段，欧洲航企才失去了市场份额。他们都希望，欧盟委员会能够制定出一项有效限制外国航空公司进入欧盟区航权的共同战略，这其中也包括针对中国、巴西和土耳其的航空公司。他们的提议得到了荷兰、比利时、瑞典和奥地利等国的支持。
相关：航空市场利益争夺引发新一轮博弈
达美航空、美联航和美国航空在提交给美国政府的报告中指出，阿联酋和卡塔尔政府为了实现本国经济长期发展的目标，需要通过打造国际化的中转枢纽机场来吸引大批的国际客流，从而带动本国经济发展。而航空公司正是实现这一经济目标的核心力量。
为此，政府资本逐渐渗入并掌控了与航空运输有关的业务，在完成企业国有化的基础上实现了行业发展的竖向一体化。这种政府资本已经完全渗入了机场、航空公司、地面服务商和银行。美国航企认为，正是在这种政府资本的扶植下，海湾三巨头才得以迅速扩大机队规模，成为世界上发展速度最快的三家航空公司。
在关乎航空市场发展前景和企业未来经济命运之际，利益争夺者之间必然会产生分歧与纠纷。海湾三巨头在否认获得政府补贴的同时，均表示现在公司的发展都是自身通过心血和汗水换来的，在一定程度上受益于政府的某些政策支持，而不是获得了政府补贴。
航空运输的发展在很大程度上得益于政府政策的支持。天空开放协定要求竞争各方须公平竞争。在经济环境低迷或原有竞争者竞争力下降时，自然会出现各方的利益争夺。无疑，市场竞争的利益导向将引发竞争者的新一轮博弈。
观点：天空开放呼唤市场的公平竞争
近日，美国达美航空、美联航和美国航空向美国政府联合提交了一份报告。报告通过对大量的公开财务报表和实际资本运营的数据分析，对海湾地区的阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空在过去10年中，共获得所在国政府超过400亿美元的直接和间接政府补贴一事进行了披露。海湾三家航空公司是否获得了政府补贴导致不公平的市场竞争，再次引起了舆论的高度关注。
就海湾三家航空公司所在国的地理环境和国家经济发展情况而言，要想维持长期的国家经济繁荣，单靠石油出口并非长久之计。持续性的经济发展仍然需要旅游经济的强力带动。海湾三家航空公司成功的资本输出和国际中转运输网络的构建，也实现了带动所在国经济发展需要的目标。
基于与美国签署的天空开放协定，两国指定的航空承运人应进行公平的市场竞争。而在两国间的航线竞争中，如果任何一方政府通过对航空公司进行直接或间接的大额补贴去干扰市场秩序，都不符合天空开放协定所要求的竞争准则。近年来，海湾三巨头在国际航空市场上的成长速度确实不同寻常。那么，他们到底有没有获得政府补贴呢？
海湾三巨头在所在国的航空运营保障方面，确实得到了机场和政府优惠政策的支持。德国汉莎航空集团进行的市场调查显示，汉莎航空和阿联酋航空在迪拜机场所产生的运营费用截然不同：汉莎航空在迪拜机场要缴纳航空旅游税、收入所得税、雇员收入税、国际航班增值税4项税费，而阿联酋航空就没有缴纳这些税费。汉莎航空还须缴纳很高的机场起降费、航空管制费和航空安全费，而阿联酋航空缴纳的费用很少。汉莎航空还在碳排放交易税、减少噪声和夜航限制等方面受到约束，而阿联酋航空则不受这些规定约束。此外，迪拜是不允许有工会组织存在的，因而有些劳工权利是不受保障的，阿联酋航空也得益于这种特殊体制带来的一些好处。
不管所在国政府是否给予航空公司各项补贴，这些航空新贵的强劲表现已经引起了传统航空公司的猜忌。对于欧美航空公司的猜忌和指责，阿提哈德航空在否认获得政府补贴的同时，其首席执行官贺国健争辩说，航空公司给消费者带来的利益应该体现在航空公司在产品和服务的竞争上。阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克更是直言不讳地说，美国航企之所以失去市场份额，主要原因是他们的服务较差。
贺国健认为，欧洲传统航企长期面临的问题是缺乏机场投资建设带来的拥堵，造成其在传统枢纽机场的运营成本较高，同时还面临着较高的人力成本和向航空公司、旅客征收各项不合理税费的压力。阿联酋航空在否认获得政府补贴的同时也指出，美国和欧盟成员航空公司只是以政府补贴为借口，要求对政治敏感的美国政府采取针对他们的保护措施。
对此，美国白宫交通运输和基础设施委员会主席比尔·舒斯特表示，尽管这项指控表面上看起来是有效的，但是须对形势进行进一步的审视。另外，奥巴马政府也认为，这起事件“引起了美国一些航空公司的急切关注，但是还将继续承诺实施天空开放政策，因为天空开放政策对旅客、美国民航业和美国经济都有利”。
国际航空运输市场的各方在围绕经济利益不断发展的同时，必然就利益分配产生分歧。不管竞争者之间如何争吵，天空开放政策都是有利于大众出行的。正如华盛顿非营利行业组织美国旅游联合会的高级主管艾瑞克·汉森所言：“站在旅客的角度，他们需要尽可能多的出行选择。”
