三天的端午小长假倏忽即过，但国内航空市场格局在这几天却发生了些微妙的变化。两家南方主流航企纷纷北上，在北京、上海这两个国内超一线枢纽城市迈出关键步伐。

近日，国内座位数最多的南航旗舰飞机空客A380从北京出发飞往阿姆斯特丹，开启了其从北京这个被认为最适合380飞机的航点开飞洲际航线的序幕。此前4年里，这款巨无霸被先后用来执行广州—洛杉矶和广州—悉尼航线。就在该航线开飞11小时后，国内分量仅次于北京的上海，海航在此开通了上海—波士顿航线。两天之后的6月22日，海航A330飞机再次在上海开始执行上海—西雅图航线。

南航和海航同为南方航企，两家总部一在广州，一为海口。虽然两家航空公司都早已是国际型航空公司，近几年来在国际航线，特别是洲际航线上屡有大动作，但端午节小长假里，它们以实际行动展示出自身强劲进取的一面。

这是因为，13年前的民航体制改革，大体上确定了国内航空市场的基本格局，国、东、南三大航分别据守北京、上海、广州三大枢纽。即便经过过去10几年航空市场的快速发展，三大航目前在各自总部基地仍处于主导地位，市场份额超过40%，为这三座城市打造出世界级的航空枢纽奠定了基地航空公司的基础。而紧随其后的海航，机队规模和航线网络已经都达到国内第四位的水平，却至今没有一个核心的枢纽，只是把宽体机主力投放在北京市场。

如同海航通过重组新华航空进入北京市场，取得相应的航权和时刻资源，南航和东航也先后在北京设立分公司，进而以基地公司之利深度耕耘北京市场。端午节小长假前，东航、南航和海航都已经在北京开通了洲际航线，多少给北京基地航空公司国航以一定的压力。但由于国航在国际市场上起步早、规模强，其国际市场主力军地位目前依然牢固，在南航和东航去年才引进各自首架波音777-300ER这一适合洲际航线的波音系主力飞机时，国航的20架波音777-300ER飞机已全部到位，且开始引进航程更远的波音747-8飞机，未来两年还将有波音787-9和空客A350两大洲际航线新机型加盟（国航也是这两款机型的国内首个客户），运力上的更新换代和提前布局，为其航线网络扩张提供了基础。只是仍不能小觑空客A380从北京飞出去的影响，即便北京—阿姆斯特丹之前就是南航所飞的航线，其他国内航空公司并不执飞该航线，因为阿姆斯特丹是南航所在的天合联盟主力荷兰皇家航空的基地，对于前往欧洲的国内游客，特别是北京游客来说，南航使用A380执飞北京—阿姆斯特丹航线，将该航线的座位数扩充了近一倍，在增加赴欧旅客选择多样性的同时，也必定会造成一定的分流。

与A380的指标性意义相比，海航一气在上海开通两条美国航线的影响力似乎不那么大？其实不然，要知道在端午节小长假前，国内从上海飞往美国的客运航线，除了美国的航空公司外，是东航独飞的。海航此次所飞航线虽然与东航无重合，也没有联盟伙伴（海航尚未加入三大航空联盟）的航线网络支撑，但海航通过这两条航线的开通，成为目前唯一在北京、上海都开通赴美航线的国内航空公司，加之海航手持10架波音787-8的运力和30架波音787-9的订单，其航点选择的灵活性加上体制机制活力，未来发展的想像空间进一步放大。

考虑到北京、上海的时刻、基础设施等资源的饱和，南航、海航这两家南方航企的北上对北京、上海基地公司在短时间内不会有实质性的影响，但随着北京新机场投入使用和上海浦东机场新一轮扩建，各方面保障资源能力稳步提升，包括南方航企在内的国内各家航空公司对这两个一线枢纽的争夺会更加激烈，也为国航、东航这两家老大哥提出了更大的考验，怎样在走出去、参与国际市场竞争的同时不腹背受敌，进而两线作战？怎样在市场在资源配置中发挥决定性作用的时代锻造、提升自身的核心竞争力？而对于管理者而言，如何打造更加公平、开放的竞争环境，增加国内航空公司的整体竞争力，提高旅客出行的丰富性和便利程度，也是道不简单的思考题。