一周后的7月9日，美国达美航空将开通往返于美国洛杉矶与上海的每日直航航班，这是达美航空继开通美国西雅图、底特律至北京、上海等地的每日直航航线后，在中美之间开辟的又一新航点。
在此之前的一个月，海南航空(600221.SH)更是一口气开通了三条到美国的直航航线，其他中美航空公司加密现有运力的节奏也是摩拳擦掌。
随着中国出境游的火爆，以及美国对中国开放十年签证政策，原本是美国航企占绝对优势的中美航线，开始变得越来越热闹，而今年以来，以海航为代表的中国航企急速扩张，使中美航线上一直以来的被动局面正在逆转。
海航爆发
近两年来，中美航线上最大的黑马，当属海南航空。
6月中旬，海南航空开通北京到圣何塞的直航航线，在此之前，公司已经开通了波士顿、芝加哥、西雅图、多伦多等多个北美航线。
随后的一个星期，海南航空又陆续开通了上海=波士顿、上海=西雅图两条赴美航线，成为今年中美两国间开通新航线数量最多的航企。
“虽然圣何塞机场就在硅谷，但由于距离旧金山只有一小时，很少有航空公司开通到圣何塞的直航航班，在海航进入之前，圣何塞只有三条国际航线，”海南航空北美区总经理梁璞玢告诉记者，而海航选择开航圣何塞，除了看重了硅谷客源的潜力，也是希望在旅游资源丰富的旧金山分一杯羹。
“目前中国客人到旧金山旅游的数量也已经从过去几年的前十跃居第二，”旧金山旅游局CEO Joe D'Alessandro告诉记者，为了吸引更多游客，明年旧金山将重新开放现代艺术博物馆，一些体育赛事也会加大与中国的互动。
圣何塞航线的选择，也符合“后来者”海航开拓美国市场的一贯策略。“在国际航线的开拓上，我们主要走‘差异化’道路，从京沪飞往欧美的二线城市，以及从国内的二线城市飞往欧美的一线门户，” 海南航空国际业务总监李祥对记者透露，虽然这样的策略最初是与中美一线城市之间的航线只能由一家中国承运人执飞的规定有关，但也让海航有机会开辟更多独家经营的航线，从而避免了一线城市激烈的竞争。
因此，海航早先开辟的北京到西雅图、波士顿航线，也都是独飞航线，当然，培育市场也付出了足够的时间。海南航空市场总监胡逸就对记者透露，比如西雅图航线，就是飞了五年后去年才实现盈利，而今年海航从中国到北美的航线已经整体实现了盈利。
“除了自身多年的航线培育，中美航线市场的旅客结构变化也助一臂之力。” 李祥告诉记者，2014年，中美航线上的中国客人首次超过美国客人，从2010年的130万增加到230万，美国客人则是210万，预计随着美国签证政策的进一步放开，以及中国的航空公司在中美航线的投入力度加大，未来五到十年中美航线每年都有20%的增幅，因此，海航会继续加大中美航线的运力投放。”
据记者了解，目前海航还在申请开通长沙-洛杉矶的客运航线，以及上海浦东-天津-纽约客运航线，明年海航会有8架全新的波音787-9飞机到付，预计会主要投入到上海到北美的航线中。
中企逆袭
事实上，看重中美航线市场潜力的并非只有海航一家，长期以来，中美航线的商务、休闲和探亲等各类需求一直比较旺盛，但由于谨慎的经营策略以及充足的内需供应，此前中美航线上的运力布局占绝对优势的是美国的航空公司。
目前，共有8家航空公司在运营中美航线，除了海航，中国的国有三大航空都在其中，美国也主要是美国航空、达美航空和美联航三大航企，以及执飞夏威夷的夏威夷航空。
“2004年《中美航空协定》签署后，航空协定给了中美两国航企等额对飞的航线数量，但美国航空公司迅速用掉了大部分配额，而中方的配额在很长时间里只用掉了一半。”一位行业内人士指出，不过最近两年，国内四大航空开始加紧“收复失地”。
比如中国国航(601111.SH)就超过了竞争对手，成为开通中美航线总量最多的航空公司，根据航空咨询公司Centre for Aviation(下称“CAPA”)公布的数据，国航在中美航线之间的航班数量从2014年的2300个到今年下半年最多将达到2576个，而提供的座位数量也将从70多万个增加到80多万个。
国内机队规模最大的南方航空(600029.SH)不仅在用空客巨无霸A380飞机执飞广州到洛杉矶的航线，还加密了广州到纽约的航线，并开通了广州直飞旧金山的新航线。
而东方航空(600115.SH)更是推出“太平洋计划”，将新到付的波音777-300ER飞机投放到洛杉矶及纽约等重点航线上，并计划在未来的3年增开的北美航线，加密上海至洛杉矶、纽约、旧金山、温哥华、多伦多的航班。
根据CAPA的统计，今年中国的航空公司飞往美国的航班数量将首次超过美国的航空公司飞往中国的航班数量：在今年7月1日至9月20日的航空客运高峰期间，中国四大航空公司国航、东航、南航和海航每周将有2028个航班飞往美国，相比之下，美国各航空公司每周飞往中国的航班为1853个。
美航竞合
“在亚洲到美国的航空市场，中国的增长速度最快，而中美十年签证期更是刺激了旅行需求，” 达美航空亚太区高级副总裁维内?杜布对记者分析，自2014年下半年推行新的美国签证政策以来，订票量大幅增加，与2010年相比，2016年的订票量预计将增长近80%。
维内?杜布还发现，即便是在美籍航空公司的飞机上，中国籍的客人也越来越多。“2010年时，从美国出发的旅客比从中国出发的旅客要多，现在两者已经非常接近，我估计到2020年，从中国出发的旅客比例会远远高于从美国出发。”
这也正是此前在亚洲以日本市场为主的达美航空，近年来拼命增开中国航线的原因。过去五年间，达美在中国的航空网络扩展了近三倍，2015年在中国的运载量比2010年增加183%。
而八年前还没有开通一条中国航线的美国最大航空公司美国航空，也在不断加码中国。在一年内开通了三条中国到北美的直飞航线，还用最新的787的飞机来执飞上海-达拉斯，飞行上配备了会讲汉语的空乘和中文电影，还有符合亚洲人口味的餐食，到达拉斯机场后也会有讲中文的服务人员迎接。
“目前中美之间的航权指标已经接近用完，新一轮的航权谈判已经开始，我们也希望能够获得更多航权开放的空间，” 维内?杜布告诉记者，作为天合联盟的成员，公司还与东航、南航、上航和厦航合作，通过代码共享等方式将网络深入中国的二三线城市。
“目前新一轮航权谈判的第一轮已经结束，中美双方并没有对新的航权时刻分配达成一致，”一位行业内人士对记者透露，可以预计，随着航权谈判的推进，中美航线市场将进入新一轮竞争格局，而中国的航企虽然在运力扩张和机队硬件方面已经在缩小差距，但与美国航企相比，在市场营销和高端旅客的获得等方面仍有提升空间。
